FERROVIA FOGGIA - POTENZA

La linea ferroviaria Foggia - Potenza rientra le linee secondarie dell’ Italia centro meridionale ed ha la funzione di collegare l’entroterra lucano alla dorsale adriatica. Si estende per una lunghezza di 119 km e presenta notevoli differenze di quota lungo il suo percorso. Scampata al famigerato decreto Signorile negli anni ’80, svolge ora egregiamente il suo ruolo di ferrovia secondaria mettendo in comunicazione la Basilicata nord-orientale con il resto del Paese. La linea viene esercitata con trazione termica ed il servizio viaggiatori è svolto quasi unicamente da mezzi leggeri. Il traffico merci è concentrato per lo più nel tratto foggiano della linea poiché a servizio dell’ area industriale melfitana che è servita dalla vicina ferrovia Rocchetta - Gioia del Colle.

STORIA

Storicamente occorre divedere lo sviluppo del percorso ferroviario tra Foggia e Potenza in due fasi nettamente distinte: la prima, in ordine di tempo, è quella relativa al tratto Foggia - Rocchetta Sant’ Antonio che nasce dalle ceneri del progetto da parte della Società per le Strade Ferrate Meridionali relativo alla “Transappenninica” Foggia - Napoli dopo che per quest’ ultima la Società aveva ottenuto la concessione per una linea passante per Benevento anziché per Conza. Tutt’altra storia per quanto riguarda, invece, il tratto da Rocchetta a Potenza che si inserisce all’ interno dello sviluppo della rete secondaria (di IV ordine, come si diceva allora) insieme alle altre due linee Rocchetta - Gioia del Colle e Rocchetta - Avellino. Grazie ad accordi presi nel 1865 tra il Governo, la Società per le Strade Ferrate Meridionali e i Comuni interessati, il 15 maggio 1868 venne aperto il tronco Foggia - Candela. Sebbene già una legge del 1865 relativa alla realizzazione della Foggia - Napoli prevedesse un eventuale della linea da Candela a Melfi, occorse attendere il 1878 perché venisse presentato il progetto del prolungamento della linea da Ponte Santa Venere (Rocchetta) a Potenza  ed, ancora, il 1879 perché fosse promulgata una legge relativa alle rete ferroviaria complementare, questa contemplava le linee ferroviarie ripartite in ben quattro classi in funzione del loro interesse: alla I appartenevano quelle d’ interesse nazionale per le quali il contributo era a carico dello Stato, alla II quelle d’ interessa nazionale e locale per le quali il 10% del contributo era a carico delle province interessate, alla III Cat. appartenevano le linee d’ interesse principalmente locale per le quali il contributo a carico delle province saliva al 20% ed, infine, nella IV Cat. ricadevano le linee d’ interessa prettamente locale con contributi a carico degli Enti locali variabili a seconda delle situazioni. Questa legge del 1879, però, aveva semplicemente stabilito la necessità di una linea collegante Ponte Santa Venere con la Metaponto - Battipaglia e che questo collegamento rientrasse nella Categoria III, senza, cioè, indicare il tracciato che essa avrebbe dovuto seguire. Solamente con un Decreto Ministeriale del 1884 venne approvato il tracciato da Santa Venere a Potenza, mentre i lavori affidati nel 1881 per il prolungamento da Candela a Santa Venere permisero che l’ 1 marzo 1884 i treni potessero raggiungere quest’ultima stazione, in seguito denominata Rocchetta - Santa Venere e, successivamente, Rocchetta Sant’ Antonio. Il primo problema da affrontare fu la carenza dei fondi necessari alla costruzione della linea: è vero che la legge sulle ferrovie complementari prevedeva che il Governo stanziasse annualmente una somma da dedicare alla costruzione delle ferrovie minori, ma essa risultava insufficiente a causa dell’ elevato numero di richieste sull’ intero territorio italiano, cosa che immancabilmente andò a colpire le province più povere che non erano in grado di anticipare le somme necessarie. Grazie ad accordi intrapresi tra le amministrazioni provinciali di Foggia e di Potenza, che si accollarono il 20% della spesa per ogni chilometro di linea, fu possibile la realizzazione della tratta Rocchetta - Potenza che, nel tratto fino a Rionero, fu aperta il 10 agosto 1892 e da Rionero al Capoluogo lucano il 18 settembre 1897.

TRACCIATO

La linea ha origine nella stazione di Foggia, i primi otto chilometri a doppio binario ed elettrificati,  sono in comune con la linea Foggia - Benevento dalla quale si separa nella stazione di Cervaro. Partendo dalla stazione di Foggia, alla quota di 72 m s.l.m., la linea si dirige a sud, passando tra il deposito locomotive e l’ officina grandi riparazioni, poco oltre, sulla sinistra è possibile scorgere i binari del vecchio raccordo bellico ormai tagliato e  che consentiva la comunicazione con la linea Adriatica a sud di Foggia evitando il regresso nel nodo, il nome è dovuto al fatto che fu realizzato per questioni strategiche negli anni della seconda Guerra mondiale.

Il paesaggio appena fuori Foggia con vista sul Sub Appennino

Intanto, dopo aver sottopassato il cavalcavia di corso del Mezzogiorno, la linea lambisce la zona meridionale della città ed altre il cavalcavia della statale Adriatica  prosegue attraverso le piatte campagne del Tavoliere  per diversi chilometri, intanto in lontananza, verso ovest, si scorgono i rilievi del Pre - Appennino  dauno sui quali svettano possenti le torri eoliche delle numerose wind-farm sorte in questi ultimi anni. Si giunge alla stazione di Cervaro, che pur essendo circondata da un piccolo borgo rurale, presenta ben cinque binari per il traffico viaggiatori serviti da ampie banchine con pensiline ed un fascio costituito da numerosi binari: non deve sorprendere, poiché accanto alla stazione sorge un maestoso impianto delle Ferrovie, si tratta di magazzini che ora non sono più in uso e si discute la loro eventuale cessione da parte del Gruppo FS. Subito dopo la stazione di Cervaro ci lasciamo sulla destra il binario per Benevento che piega decisamente verso ovest, mentre la linea per Potenza prosegue ancora verso sud per passare sul torrente Cervaro, corso d’ acqua che dall’ Irpinia, attraversa il Tavoliere e sfocia poco a sud di Manfredonia, e nei pressi del Santuario della Madonna Incoronata che si vede sulla sinistra. Esiste, ma ormai è dismessa, una fermata a servizio del Santuario: si trova in corrispondenza di un passaggio a livello e dista circa tre chilometri dal sito religioso. Stiamo per lasciare il territorio del comune di Foggia, che con i suoi ben oltre cinquantamila ettari risulta uno tra i più estesi d’ Italia, si passa sul torrente Carapelle, un altro corso d’ acqua che solca il Tavoliere, per giungere ad Ordona, un comune agricolo di qualche migliaio di abitanti erede dell’ antica Herdonia posta sulla via Traiana e di cui è possibile visitare l’ area archeologica posta a qualche centinaio di metri dalla stazione. La stazione di Ordona appare in cattivo stato di conservazione: è impresenziata da diversi anni e l’ incuria e il degrado sono ben evidenti. Si riparte verso sud, correndo paralleli alla ex SS 161, strada che in qualche modo ricalca il percorso della già citata vecchia via Traiana, dopo il sottopasso della suddetta strada che prosegue in direzione dell’ Appennino, la linea inizia uno dei tratti più lunghi senza stazioni: sulla sinistra, si fiancheggia un rilievo argilloso, sulla destra si apre l’ultimo lembo del Tavoliere meridionale. Il panorama è stupendo ed a seconda delle stagioni presenta un colore tipico: verde in primavera, giallo in estate e marrone in autunno, essendo questo territorio per grandissima parte occupato da campi di grano. Intanto si procede e si giunge ad Ascoli Satriano la cui stazione, pur  sorgendo a qualche chilometro dal centro urbano, presenta un discreto movimento ma anche qui sono presenti i segni dell’ abbandono. Si continua il viaggio attraversando la zona industriale di Ascoli e disponendosi paralleli alla SS 655 “Bradanica”, si tratta di una strada a due carreggiate separate  e qui appare evidente come nel nostro Paese sia stato privilegiato il trasporto stradale rispetto a quello ferroviario: per carità, nessuno vuol mettere in dubbio l’ utilità di questa infrastruttura stradale, ma se altrettanta attenzione fosse stata posta nei confronti delle ferrovie, adesso non avremmo situazioni di linee sulle quali occorrono oltre due ore per coprire distanze di cento chilometri e magari la gente utilizzerebbe di più il treno!!!

Il panorama di Candela

Ci avviciniamo a Candela, piccolo paese del Sub - Appennino che svolge il ruolo di importante nodo stradale, lungo la linea si notano diversi impianti per l’ estrazione del gas. Una volta sottopassata l’ autostrada A 16, compare lo scalo di Candela – Sant’ Agata (quota 300 m s.l.m.)  che è appunto posto a servizio dei due centri di cui il secondo resta un po’ più distante, nelle ore di maggior traffico, autocorse collegano lo scalo ai due paesi, il movimento viaggiatori è costituito per lo più da studenti. A Candela abbiamo completamente lasciato il Tavoliere, ci dirigiamo a sud in direzione del monte Vulture che domina all’ orizzonte, la linea corre in affiancamento alla SS 655 fino alla vecchia fermata di Rio Salso dove con una curva piuttosto decisa si dirige ad ovest, entriamo nella valle del fiume Ofanto nella quale alla quota di 216 m è ubicato il più grande scalo intermedio della linea: la stazione di Rocchetta – Lacedonia che è nodo con le linee per Gioia del Colle ed Avellino, si procede a mezza costa su un versante che presenta – ahimè – cedimenti in più punti e che costringe la circolazione a rallentamenti. Rocchetta – Lacedonia è posta alla progressiva 50 chilometri, termina la provincia di Foggia e si passa in provincia di Potenza subito dopo aver superato il fiume Ofanto, uno dei corsi d’ acqua più importanti dell’ Italia meridionale con una lunghezza, dell’ asta principale, di circa 170 km ed un bacino imbrifero di oltre 2700 kmq. L’ uscita dalla stazione di Rocchetta avviene accanto alla line per Gioia e dopo il superamento dell’ Ofanto e di una breve galleria, la linea per Potenza sale rapidamente di quota correndo a mezzacosta ed attraversando diverse gallerie più o meno brevi e maestosi viadotti in muratura.

Un viadotto tra Rocchetta e Melfi

Si giunge a Leonessa, impianto che svolge la funzione di posto di movimento per l’ incrocio dei treni, di qui si procede sempre in ascesa, fino a Melfi: siamo passati dai 216 m di Rocchetta a circa 500 m. Melfi è il maggiore dei centri toccati dalla linea dopo i due capoluoghi; da qui e fino a Rionero, si fiancheggia il  Vulture per cui il lato destro è dominato dalla verde parete del fianco del vecchio vulcano sul quale sono situati i laghi di Monticchio.

Il Vulture

Sulla sinistra, invece, si apre un’ ampia vallata nella quale dominano campi di grano e coltivazioni a medio fusto punteggiate qua e là da qualche casa. Si passa per Barile e poi si giunge a Rionero in Vulture la cui stazione serve anche i centri di Atella e Ripacandida, da qui in giù la linea corre su di un crinale che costituisce lo spartiacque tra mare Adriatico e mar Ionio, per cui sia da un lato che dall’ altro è possibile ammirare ampissimi panorami fino a Filiano da dove poi il paesaggio muta radicalmente: infatti, la ferrovia attraversa una fittissima vegetazione, un residuo di quelle che erano le immense foreste che nei secoli passati ricoprivano i rilievi lucani. Poco oltre si giunge a Castel Lagopesole, dove non passa inosservato sul lato destro il maestoso castello svevo da profilo massiccio e spigoloso che sorgendo su di un colle domina l’ intera vallata, il nome, poi, è dovuto alla presenza in passato di un lago oramai prosciugatosi.

Paesaggio nei pressi di Pietragalla

Successivamente si incontrano le stazioni di Possidente e Pietragalla, qui la linea si snoda a circa 800 metri di quota correndo in un paesaggio dai connotati tipicamente altocollinari costernato di piccole aree boscose che intervallano i campi e piccoli agglomerati di case, i colori nella stagione primaverile ed estiva sono davvero gradevoli: diverse sfumature di verde tra le quali spicca un po’ di giallo. Dopo si raggiunge Avigliano, scalo di nodo con la rete delle Ferrovie Appulo - lucane (F.A.L.) che condivide con la rete R.F.I. la sede pur presentando lo scartamento ampio 950 mm: infatti, è possibile notare ben tre rotaie di cui una è in comune alle due reti!

Il doppio scartamento ad Avigliano Lucania

Oltrepassata l’ isolata stazione di Tiera, in realtà un posto di movimento, siamo alle porte del capoluogo lucano: la prima fermata è quella di Macchia Romana posta a servizio del vicino polo ospedaliero. Successivamente si raggiunge la stazione di Potenza Superiore, il secondo scalo potentino per importanze e dimensioni, da esso è possibile raggiungere in breve il centro della città, nonché la caserma e alcune facoltà universitarie anche se a servizio del polo didattico è stata di recente attivata la fermata di Potenza Università situata poco oltre. Siamo nel tratto urbano della ferrovia, si sottopassa una zona della città con una galleria e in discesa si giunge a Potenza Centrale, fino a poco tempo fa denominata "Potenza Inferiore", l’ingresso in stazione avviene da sud, accanto alla linea proveniente da Metaponto.

CARATTERISTICHE TECNICHE

Lunga complessivamente 118,329 Km, è assimilabile ad una linea di secondo livello ed interessa il territorio lucano per circa 69 Km, la restante parte si snoda tutta in provincia di Foggia con un tracciato parallelo alla strada a scorrimento veloce S.S 648 e 655. A semplice binario (doppio nel tratto Foggia - Cervaro per 11,764 Km), la linea non è elettrificata la trazione è diesel con locomotive tipo D341, D343/345 D443/445 e Aln 668 (serie 1000-1900)/663 del deposito di Foggia ed ultimamente aln 501 “Minuetto” nel tratto Potenza – Melfi. Equipaggiata con rotaie UNI50MB, la linea appartiene alla categoria C3, quindi ammette un peso per asse di 20 tonnellate ed un peso per metro corrente di 7,2 t/metro. Con riferimento alla categoria della linea è opportuno rilevare che le linee FS sono classificate nelle categorie: A, B2, C3, D4, con alcune eccezioni. La classificazione è stata definita sulla base di accordi internazionali, per i quali le linee delle principali reti ferroviarie europee, in relazione al peso massimo per asse ed al peso massimo per metro corrente rispettivamente ammessi, sono state classificate nelle categorie seguenti:

Nel tratto Potenza Superiore - Avigliano Lucania la linea è provvista di tre rotaie in modo da garantire la circolazione di materiale ferroviario FS a scartamento ordinario (1435 mm) e materiale FAL a scartamento ridotto (950mm). Il 35,77% del tracciato è impegnato da curve che presentano raggi di curvatura prevalentemente inferiori ai 400 m., con minimi di 250 m. La pendenza massima è del 28‰ ed interessa solo 8,4 Km  Per quanto riguarda i valori delle pendenze che compaiono nella tabella, essi sono stati assunti positivi nei tratti in salita e negativi nei tratti in discesa.

La velocità massima della linea, nel tratto lucano che è quello che presenta mediamente la tortuosità maggiore, raggiunge il valore più alto (105 Km/h) nella tratta Avigliano Lucania - Tiera. Nel complesso la velocità commerciale è di circa 54 Km/h. I tempi di percorrenza dell’intera linea oscillano tra le 2h e 40’ (Vmedia = 44 Km/h) e le 2h (Vmedia = 60 Km/h).

La linea è esercitata con il regime del dirigente centrale operativo da Cervaro ad Avigliano Lucania con sede a Potenza superiore; presenta 14 stazioni e 7 fermate. L’interasse tra le stazioni e le fermate è rispettivamente di 7,89 Km e 19,72 Km. Lungo la linea, regolata con il regime di circolazione del blocco conta-assi, sono presenti 9 passaggi a livello. La linea è percorsa esclusivamente da treni regionali; per i treni a lunga percorrenza è necessario l’interscambio a Foggia. In merito alla capacità della linea è necessario evidenziare che la presenza dei treni merci FIAT se pur per un breve tratto compreso tra Rocchetta S.A.L. e Foggia, e l’interposizione nel tratto Avigliano Lucania - Potenza Superiore, con la linea a scartamento ridotto delle F.A.L., ne limitano notevolmente la potenzialità.

Profilo plano-altimetrico della linea

Tracciato della linea da Foggia a Rocchetta Sant'Antonio

Tracciato della linea da Rocchetta Sant'Antonio a Potenza

FUTURO

Attualmente (orario 2008) la giornata tipo prevede:
Senso dispari: 11 treni Foggia – Potenza Centrale  e 5 treni Melfi – Potenza C. il primo treno parte da Foggia alle 4.45, l’ ultimo alle 20.31, il convoglio più veloce impiega 2h 11’ .
Senso pari: 10 treni Potenza C. – Foggia e 5 treni Potenza C. – Melfi, il primo treno parte da Potenza C. alle 5.16, l’ultimo alle 21.02, il convoglio più veloce impiega 2h 00’.
La frequenza media dei treni in entrambi i sensi di marcia si aggira attorno all’ ora e mezza. L’offerta dei collegamenti non è certo carente, ma i tempi di percorrenza in rapporto alla distanza da coprire appaiono un po’ esagerati. Al fine di ottenere un servizio competitivo nei confronti di altri mezzi occorrerebbe ridurre i tempi di percorrenza eseguendo interventi sull’ infrastruttura come, ad esempio, l’ampliamento delle curve con raggio inferiore a 400 m che ammontano a circa un quinto della lunghezza del tracciato: infatti, stando alla formula approssimativa (valida per i mezzi leggeri):

V_max = 4,62*R^0,5

che esprime la velocità massima ammessa in linea in funzione del raggio delle curve, occorre un raggio di 400 m per assicurare una velocità di 90 km/h. Simulazioni eseguite con appositi programmi hanno dato come risultato un abbattimento dei tempi di percorrenza tra i due capoluoghi dagli attuali 135’ a 110’ con un recupero del 19%, ottenibile a seguito degli interventi di cui sopra ed impiegando lo stesso materiale rotabile ora in servizio, mentre ulteriori recuperi sarebbero possibili adottando nuovi mezzi ad assetto variabile (ipotesi, per il vero, alquanto lontana dalla realtà!). Il materiale circolante, come visto, è costituito da aln 668 e aln 663, mezzi validi ma che stanno iniziando a mostrare la loro età malgrado gli interventi di riqualificazione eseguiti negli ultimi anni quali il rinnovamento dei sedili e l’ applicazione dell’ aria condizionata. Un maggior coordinamento, infine, tra il vettore ferroviario e quello automobilistico consentirebbe di raggiungere in tempi accettabili anche i centri che risultano un po’ più distanti dalla linea. Inoltre si potrebbe istituire collegamenti tra Foggia e l’ area industriale di Melfi a servizio dei numerosi lavoratori che quotidianamente si recano presso gli stabilimenti, servizio attualmente svolto da diversi autobus.

DATI TECNICI

STAZIONI E FERMATE

	FOGGIA
	CERVARO
	SANTUARIO INCORONATA
	ORDONA
	ASCOLI SATRIANO
	CANDELA - SANT'AGATA DI PUGLIA
	RIO SALSO
	ROCCHETTA SANT'ANTONIO - LACEDONIA
	LEONESSA
	MELFI
	BARILE
	RIONERO - ATELLA - RIPACANDIDA
	FORENZA
	FILIANO
	CASTEL LAGOPESOLE
	POSSIDENTE
	PIETRAGALLA
	AVIGLIANO LUCANIA
	TIERA
	POTENZA MACCHIA ROMANA
	POTENZA SUPERIORE
	POTENZA CENTRALE

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